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　　碳酸鋰電池近幾年技術進步很大，在比能量上已經能夠接近三元材料電池，國內汽車巨頭比亞迪便是采用磷酸鐵鋰材料。據權威數據顯示，三元材料電池的比能量為160-200wh/kg，磷酸鐵鋰電池為120-150wk/kg。但有專家表示，比能量并非一定的，也可以將磷酸鐵鋰電池的比能量做到160wh/kg，只不過其他數據要妥協。
　　所以，動力電池的數據，是要根據市場需求來的。而從成本來看，無意是磷酸鐵鋰占據優勢，三元材料電池的原材料需要貴金屬，價格較高，未來也很難降下來，而碳酸鋰電池的原材料相對價格穩定，未來還有可能大幅度降低。且三元材料主要由外資供應，因而沒有納入補貼范圍，成本肯定比磷酸鐵鋰高；從安全性來看，也是碳酸鋰更有優勢。三元材料是有鎳鈷錳三種聚合而成，在到達一定溫度時發生分解，三元鋰材料會在更低的200度左右發生分解，而磷酸鐵鋰材料是在800度左右。并且三元鋰材料的化學反映更加劇烈，會釋放氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發生連鎖反應。
　　說簡單點，就是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。不過需要注意的是，我們提到的是材料，而不是已經成為成品的電池。今年年初發布客車暫停（暫緩）使用三元材料電池條例，說明在短期內，政策層面在客車領域不允許用三元，說明導向。
　　不過，磷酸鐵鋰電池有一個致命性的缺點，那就是低溫性能較差，即使將其納米化和碳包覆也沒有解決這一問題。研究表明，一塊容量為3500mAh的電池，如果在-10℃的環境中工作，經過不到100次的充放電循環，電量將急劇衰減至500mAh，基本就報廢了。這對于我國幅員遼闊，冬天低氣溫的確較多的綜合國情來說，的確不是一件好事。此外，材料的制備成本與電池的制造成本較高，電池成品率低，一致性差，這也是導致很多純電動汽車續航能力并不能達到標稱值的重要原因。因此，我們可以看到國內有不少的新能源汽車（無論是純電動還是混合電動），或者是一些比較廉價的新能源汽車，會出于不同的原因選擇碳酸鋰電池。可以說，碳酸鋰電池的使用，對于新能源汽車量產落地以及推廣，都有著不可磨滅的奠基作用。