碳酸鋰電池近幾年技術進步很大,在比能量上現已能夠接近三元材料電池,國內轎車巨頭比亞迪便是采用磷酸鐵鋰材料。據權威數據顯示,三元材料電池的比能量為160-200wh/kg,磷酸鐵鋰電池為120-150wk/kg。但有專家表示,比能量并非必定的,也可以將磷酸鐵鋰電池的比能量做到160wh/kg,只不過其他數據要退讓。 所以,動力電池的數據,是要根據市場需求來的。而從成本來看,無意是磷酸鐵鋰占據優勢,三元材料電池的原材料需要貴金屬,價格較高,未來也很難降下來,而碳酸鋰電池的原材料相對價格安穩,未來還有或許大幅度降低。且三元材料主要由外資供給,因而沒有歸入補貼范圍,成本肯定比磷酸鐵鋰高;從安全性來看,也是碳酸鋰更有優勢。三元材料是有鎳鈷錳三種聚合而成,在到達必定溫度時產生分化,三元鋰材料會在更低的200度左右產生分化,而磷酸鐵鋰材料是在800度左右。并且三元鋰材料的化學反映更加劇烈,會釋放氧分子,在高溫效果下電解液敏捷焚燒,產生連鎖反應。 說簡單點,便是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。不過需要注意的是,我們說到的是材料,而不是現已成為制品的電池。今年年初發布客車暫停(暫緩)使用三元材料電池條例,說明在短期內,方針層面在客車范圍不允許用三元,說明導向。 不過,磷酸鐵鋰電池有一個致命性的缺點,那便是低溫性能較差,即使將其納米化和碳包覆也沒有處理這一問題。研究表明,一塊容量為3500mAh的電池,如果在-10℃的環境中工作,通過不到100次的充放電循環,電量將急劇衰減至500mAh,基本就報廢了。這關于我國幅員遼闊,冬季低氣溫的確較多的歸納國情來說,的確不是一件好事。此外,材料的制備成本與電池的制作成本較高,電池制品率低,一致性差,這也是導致很多純電動轎車續航能力并不能達到標稱值的重要原因。因而,我們可以看到國內有不少的新能源轎車(無論是純電動還是混合電動),或者是一些比較廉價的新能源轎車,會出于不同的原因挑選碳酸鋰電池。可以說,碳酸鋰電池的使用,關于新能源轎車量產落地以及推廣,都有著不可磨滅的奠基效果。
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